持续八年的铁路项目超速发展或开始减速

“因资金问题和调整工期的关系，多地铁路工程建设项目暂时缓建。”铁道部第三勘察设计院副总工程师王召祜接受本报记者采访时表示。

　　来自某网站的抽样调查显示，今年国内铁路工程建设仅有三成正常施工，处于停工、半停工和进展缓慢的占到70%。

　　不止国内，在国外铁路项目的拓展上，铁道部也有收缩之意。

　　一位接近铁道部的人士向记者透露，已有多名派驻国外的人员回国，铁道部成立的16个境外铁路项目协调组有些处于调整阶段。

　　一位接近铁道部的人士透露，铁道部更倾向于先把内控工作做好，盛光祖在铁路系统推行多元化经营改革，提升服务手段来改善民众对铁路的印象，甚至连铁路项目投资的控股权也有意放开。

　　海外收缩

　　铁道部的16个境外铁路项目协调组部分处于调整阶段，“暂停的话也未必是坏事”

　　上述接近铁道部的人士称，多名派驻国外的人员已于近期回国，铁道部成立的16个境外铁路项目协调组多数进入理顺调整阶段。

　　这些境外铁路项目协调组一直于汇融大厦办公。10月26日，记者前往该大厦发现，中伊、中委、中印等多个协调组已经搬离该大厦，尚有中美项目协调组和中老项目协调组仍在。中印、中委、中伊、中东、中巴和中吉乌组的电话无法打通。

　　一位境外铁路项目协调组成员介绍：“个别铁路项目的工作并未停歇，一直在推进，如中国与老挝铁路项目，但是确实有一些境外组的工作已经停滞多时。7·23事故发生后，16个项目协调组的部分人员被铁道部抽回，进行全路安全大检查。”

　　记者就此事向铁道部外资司司长陈觉民求证。陈觉民表示并未听说境外铁路项目协调组有撤掉的打算，暂时的工作调整并不代表停止该项工作推进。

　　“其实停了也未必不是好事。”另一位某铁路项目协调组的成员向记者表示。

　　当初铁道部成立了对美国、巴西、俄罗斯、中东、委内瑞拉等16个国家或地区的境外铁路项目协调组，希望以基建、装备制造、技术支持和中资银行贷款打包的形式参与海外项目竞标。铁道部公开数据显示，截至2010年底，中国铁路在境外承揽的铁路项目就已遍及50多个国家和地区，合同金额达260亿美元。

　　但是，铁道部没有足够的人才储备和项目经验，很多项目评估参差不齐。

　　中国铁路进军中东的首个项目麦加轻轨就是第一个例子。这个刘志军极为重视的项目采用设计、采购、施工加运营、维护总承包模式，中铁建在刘的高压之下仓皇入场。最后由于沙特方面不断变更要求，提高标准，增加工程量，致使中铁建巨亏41.53亿元。这也是中国建筑企业在海外的最大亏损。

　　“麦加项目若不是铁道部以行政方式让中铁建仓皇进来，何至于亏得这么厉害？”西南交通大学一位不愿透露姓名的教授如是表示。

　　交了这笔巨额的学费之后，在巴西高铁项目上，铁道部开始变得谨慎。

　　商务部研究员梅新育向记者透露：巴西高铁项目中，巴西政府只肯提供约20亿美元的现金和实物资产，公共融资的资金最多不超过120亿美元。其余40亿美元的资金需由中标者自行解决。中方认为无法获得盈利预期。因此退出了巴西高铁的角逐。

　　“事实上，直到今天，中国高铁并没有完全走出国门。”上述西南交通大学教授表示，他认为至少在十年内中国高铁走出国门的想法并不现实，铁道部有必要夯实基础再寻突破。

    国内放缓

　　今年铁路工程建设仅有三成正常施工

　　海外“不靠谱”项目收缩之余，国内铁路建设项目也正面临难以为继的危机。

　　2011年初统计，全国高铁里程为8358公里，仅2011年就有12条高速铁路线建成使用，新增里程4715公里，全年投资额为6393亿元。然而，受国内宏观调控以及“7·23”事故的影响，铁路的实际投资或并不能如期完成。

　　据记者掌握的铁路开工情况显示，今年1至9月，普通铁路新开工项目里程为380.33公里，投资总额仅216.2亿；高铁及客运专线新开工项目里程为329.22公里，投资总额375.85亿元。

　　可见，铁路项目速度放缓在“7·23”之前已现端倪。

　　记者在今年5月份的调查中发现，数条西部铁路建设标准和工期有所调整，如西成客专已变更为西成铁路，设计时速改为250公里每小时的标准；成贵铁路则被暂缓；同样命运的还有成兰铁路，年内难以开工，目前初步设计仅完成了成都、德阳段，剩下的暂缓。

　　中华铁道网8月份的另一起调查更严峻，该网对23个铁路建设公司的施工情况进行了抽样调查，结果显示今年铁路工程建设仅有三成正常施工，处于停工、半停工和进展缓慢的占到70%。另外，铁路建设一线职工的工资有半数未按时发放。在抽样调查中，建设项目处于完全正常状态的仅占26%。

　　中信证券分析师杨涛向记者透露，与中铁及中铁建等上市公司交流过，确有不少铁路基建项目遭遇停工缓建。而记者也从广铁集团人士获得证实，2008年动工、拟于2015年竣工的贵广铁路、南广铁路部分路段因资金问题半停工。

　　变革初现

　　注重内部管理之余，铁道部开始放开专线项目控股权，吸引社会资金

　　一位接近铁道部的人士向记者透露，当初以张曙光为首的高铁技术自主创新化鼓吹者，眼下已经下马，如已经公开被双规的张曙光等人。张曙光是掌管着高铁动车技术自主创新革命的主导人，他的下马令高铁的走向亦蒙上了阴影。上述铁路人士认为，高铁止步不前已是定局。

　　王召祜表示：“目前高铁进入了技术平稳发展期，需要较长一段时间来验证技术的可靠性，方能适时再予发展。因此不能判断高铁就此中止。”

　　铁道部内部人士则向记者透露，铁道部目前关注自身内控管理的内容更多，而很少再谈发展。比如延续高铁安全大检查，同时为了提升旅客的满意度及社会对铁路的看法，铁道部着力抓服务质量，如实行互联网售票，统一全路订票电话，健全车票实名制等。

　　除此之外，在路产经营思路上，今年7月初盛光祖公布鼓励路局多元化经营思路的文件。铁道部内部人士告诉记者，多元化经营思路并没有因为7.23事故打断，各路局都在积极探索合适自己的发展路径。

　　在新近披露的一条蒙西到华中的煤炭运输专线项目中，国家发改委要求铁道部联合沿途各省区政府，以及神华集团、陕煤集团，入股成立合资公司负责铁路的建设运营，而且不得设置绝对控股方。

　　以往的合资铁路，铁道部往往要求获得控股权，以便统一调控运营。煤炭专家舒大枫表示：“如果铁道部不控股，而且铁路不纳入铁道部的铁路运行图，煤炭企业会非常有积极性的。”

　　一位煤炭行业人士对本报记者说：“煤炭企业参股铁路积极性很高，但过去想参股也没有渠道。”据他介绍，山东、河南、山西等省份的政府曾想建设一条从侯马到日照的运煤通道，而且这条铁路的省内部分已经修完了，只需要把各省的铁路连接起来，即可投入运行。但就因为铁道部要求必须绝对控股，导致利益协调困难，这一铁路也迟迟不能开工。

　　铁道部放宽铁路控股权，内外建设项目急速收缩，一切都昭示着一场静悄悄的铁路建设革命正在酝酿。